Колонка эксперта
11.12.2020
«Водитель — это болезнь»
Есть в профессии водителя грузовых авто своеобразная романтика. Ну кто из нас не играл в своё время в «Дальнобойщики 2» или не смотрел отечественный сериал с Галкиным и Гостюхиным в главных ролях? Да и в нынешние годы у игры «Euro Truck Simulator» миллионная армия поклонников.
Но так ли на самом деле прелестно смотреть, как «дорога серою лентою вьётся»? Не зря же в этой песенке был призыв: «Крепче за баранку держись, шофёр». Поговорим о реальных условиях труда дальнобойщиков.
Истории из жизни
Многие водители, работая на себя, отмечают относительную свободу действий. Захотел, взял заказ. Не захотел ― не взял. Они объединяются в небольшие группы, помогают друг другу с оптимизацией маршрутов через общие чаты в Viber или WhatsApp ― допустим, чтобы не ехать вхолостую обратно, если кто-то не нашёл заказ в чужом городе. У кого-то наработаны постоянные клиенты с еженедельными заказами.
«При работе на транспортную компанию водитель более социально защищён. Законный отпуск, оплата больничного листа, трудовой стаж. Белая заработная плата позволяет пользоваться услугами по кредитованию в финансовых организациях.
Как правило, транспортные компании обеспечивают качественный ремонт техники, вкладывают серьёзные средства в обновление подвижного состава, поддерживая таким образом безопасность на дорогах», ― рассказывает генеральный директор ООО «Аривист-Транс» Виктор Бортник.
При этом он отмечает и минусы для водителя: размер чистого дохода с учётом налогов и трат на содержание авто может быть меньше, чем у наёмного шофёра в транспортной компании.
«В случае каких-либо неприятностей в процессе доставки груза (будь то ДТП, кража всего груза или его части и другие непредвиденные обстоятельства), крупная транспортная компания обладает большим запасом прочности, чтобы взять эти риски на себя, уладить вопрос с клиентом, а также не оставить водителя без работы и без социальных гарантий.
В то время как частник вряд ли сможет полностью покрыть такие риски, и в этом случае он рискует остаться один на один со своими проблемами, с кабалой долговых обязательств за повреждённый груз, а клиент может остаться без возмещения понесённых убытков», ― предупреждает г-н Бортник.
Зачастую, водители регистрируются у так называемых агрегаторов аля «Яндекс.Такси», где частные лица или компании размещают заказы на перевозку грузов.
Условия работы
Немало крови в своё время у водителей попортило внедрение системы «Платон». Дальнобойщики выходили на забастовки, всячески избегали внесения платы, говорили о необходимости повысить тарифы на грузоперевозки из-за лишних поборов. Прошло время, и отношение к системе взимания платы за нагрузки на дороги стало спокойнее.
«На сегодня система «Платон» взимает денежные средства при движении большегрузного транспорта исключительно по федеральным трассам. Плата составляет 2 рубля 20 копеек за 1 км.
Двигаться «объездными» путями ― значит искать региональные дороги в нужном направлении.
Но следует понимать, что на многих региональных трассах существуют ограничения по допустимым осевым нагрузкам, в том числе при движении и по мостам через водные преграды. Региональные и местные дороги также имеют ограничения по скоростному режиму.
В результате увеличивается срок доставки, расход топлива, существуют риски уплаты штрафов за движение с превышением допустимых нагрузок», ― рассуждает Виктор Бортник.
Правда, до сих пор некоторые водители стараются объехать трассы, где нужно платить за проезд грузовиков. Но не всегда получается на этом сэкономить.
Отдельной строкой идут штрафы за нарушение норм режима труда и отдыха (РТиО). Без тахографов дальнобойщики уже не рискуют выезжать, но вот обмануть его показания стараются. Правда, обычно это вскрывается при первой же проверке электронного носителя. И если крупные транспортные компании смирились с необходимостью задержек в пути и перестроили графики доставки для клиентов, то некоторые перевозчики режимом пренебрегают.
«Естественно, есть водители, которые готовы ездить с нарушением РТиО. В первую очередь, это водители, работающие на так называемого «частника», контроль за которыми либо отсутствует, либо ослаблен. Безопасность движения в таких компаниях стоит явно не на первом месте. Водитель собственного грузовика также заинтересован быстрее доставить груз, получить оплату и взять следующую доставку, даже если будут нарушены РТиО и безопасность движения», ― делится г-н Бортник.
И другие проблемы
Отсутствие мест для стоянки грузовиков провоцирует не только нарушение режима работы, но и порождает другие проблемы.
«С учётом интенсивности грузового движения по основным магистралям следует отметить недостаточное количество стоянок и мастерских. Найти место для промежуточного отдыха в вечернее или ночное время бывает крайне проблематично. Поэтому водители вынуждены использовать стоянки у заправочных комплексов, постов ГИБДД или просто вдоль трассы.
Такой отдых провоцирует криминальные элементы на воровство груза. Для безопасности наша компания заключила договоры с несколькими сетевыми операторами стоянок и ремонтных сервисов. Введён запрет на отдых в иных местах», ― рассказывает Виктор Бортник.
Другой неприятностью, с которой вынуждены сталкиваться водители, являются простои. Они возникают по разным причинам. И потеряет за это время деньги водитель или нет, зависит от политики работодателя.«Как ремонт техники после поломки при выполнении перевозки, так и плановое обслуживание — это всегда риски перевозчика. Оплата водителя в этот период зависит от конкретных условий, принятых в компании. При длительном ремонте во избежание простоя водителя в том числе возможна пересадка на другой автомобиль. Это всё относится к вопросу социальной защищённости водителя в «белых» транспортных компаниях», — соглашается глава «Аривист-Транс».
Однако стоять водителям приходится и из-за нерадивых заказчиков.
В пути также могут возникнуть и проблемы со здоровьем. Транспортные компании на этот случай снабжают водителей полисами ДМС. Как говорит Виктор Бортник, многие предлагают расширенное медицинское обследование в профильных медицинских центрах, материальную помощь в случае необходимости.
Отдельно помогают с документами водителям на международных направлениях. Их обучают заполнению «Дозвола» либо книжки ЕКМТ, работе с CMR.
Вместо послесловия
Несмотря на все сложности в работе, водители свою профессию любят. Точнее, происходит естественный отбор ― кому не суждено ощутить романтику дорог, тот сам уходит после первых двух-трёх рейсов.
Источник: журнал «Грейдер»
