Новости
05.04.2019
Итоги конференции «Грузовые перевозки: вызовы и возможности»
Руководитель «Аривист-Транс» Виктор Бортник принял участие в 4-й международной конференции «Грузовые перевозки: вызовы и возможности», которая проходила 26-27 марта в Москве.
Основные темы конференции
- Рынок грузовых автомобильных перевозок: вызовы и возможности
- Проблемы и пути решения автоматического весогабаритного контроля
- Целесообразность введения весенних ограничений в регионах
- Цифровая прослеживаемость: инструменты анализа big data
- Топливный фактор в решении задач повышения экономической эффективности автопарка
- Тенденции развития и госрегулирование ключевых сегментов транспортно-логистической отрасли
- Анализ законопроекта о создании реестра перевозчиков
- Экономическая безопасность участников транспортного процесса
- Текущая ситуация, тенденции развития и регулирование логистики и fulfillment для сегмента e-commerce
- Текущая ситуация, тенденции развития сегмента перевозки сборных грузов (LTL)
Одним из наиболее интересных был вопрос внедрения АСВГК на всех автодорогах страны. В результате реализации программы только на территории Ленинградской области планируется установить от 100 до 140 действующих комплексов. Прозвучала информация об активном участии в установке «рамок» РТиТС Платон по концессионному соглашению. Были озвучены основные недостатки действующей на сегодня модели контроля весогабаритных параметров с использованием «рамок». Основные из них – некорректная работа оборудования, в результате которой к ответственности привлекаются транспортные средства, не имеющие превышения параметров. Были приведены примеры выявления подобных фактов в некоторых регионах, где судами были отменены сотни штрафов. Однако такие процессы очень затруднительны. Отсутствует возможность оспорить выставленный штраф, т.к. судами повально не принимаются во внимание ни контрольное взвешивание, ни акты взвешивания на коммерческих весах до выполнения рейса. Т.е. доказательная база при оспаривании практически отсутствует.
Несмотря на имеющуюся возможность по закону привлечь за перегруз отправителя груза, штрафы с АСВГК выставляются исключительно на перевозчика. Отправитель при этом избегает ответственности. В большинстве случаев, по правилам безопасности на складах водитель не имеет возможности присутствовать на погрузке и контролировать размещение груза в кузове. Несмотря на имеющуюся «вилку» в штрафных санкциях за нарушение осевых нагрузок, в случае видеофиксации штраф за 220 кг и штраф за несколько тонн перегруза на ось назначается равным (150 тыс. руб). Таким образом, санкция за случайное малозначительное нарушение равна размеру санкции за умышленное превышение параметров. Из-за этого «Деловые Линии», например, были вынуждены не догружать свои транспортные средства на 3-4 тонны во избежание штрафов.
Представители со стороны грузоотправителей (Х5, «Магнит», «Кнауф») заявили об установке собственных весов с возможностью поосного взвешивания на своих предприятиях. Данные затраты оцениваются в миллионы рублей.
На конференции также обсудили «Паспорт проекта «Создание государственной АСВГК», представленный Минтрансом России. В данном паспорте были учтены имеющиеся недостатки системы и предложены пути для их устранения. В обсуждении Паспорта в Минтрансе принимали участие МОЭС, СЭЛ, РАС, крупнейшие перевозчики. Они высказали Минтрансу предложения, учитывающие интересы всех перевозчиков и всех видов перевозок. Участники обсуждения предложили:
1)ввести дифференциацию штрафов в зависимости от % превышения нагрузок. Погрешность нагрузки ввести от 5% и штраф от 50 тыс. Разработать систему оповещения водителя об имеющихся нарушениях параметров в режиме онлайн (информация на табло, СМС-оповещение);
2)придать юридическую значимость актам взвешивания на независимых весах.
Участники обсуждения отметили, что действующая на сегодня система санкций носит фискальный характер и направлена не на сохранение дорожного полотна, а на окупаемость затрат участников концессии.
Виктор Бортник задал Президиуму вопрос: принимались ли во внимание при обсуждении проекта в Минтрансе особенности контейнерных перевозок груза. Руководитель «Аривист-Транс» указал на особенности получения в порту опломбированного контейнера, отсутствии возможности контроля размещения груза в нем и невозможности проведения взвешивания и растарки на территории порта. Отказ перевозчика от вывоза контейнера влечет за собой дополнительный лифт контейнера и штрафы за срыв вывоза. Он также отметил, что «в случае международной перевозки привлечь к ответственности отправителя не имеется возможности».
Представителя Минтранса в первом блоке не было. На вопрос представители ГК АРИВИСТ отвечал Валерий Алексеев – вице-президент РАС. Ответ последовал такой: «Не надо перекладывать свои проблемы с больной головы на нашу здоровую... Вы должны контролировать, взвешиваться и не брать контейнер с нарушением параметров. Работать с отправителями, требовать от них план загрузки контейнера и т.д. Если все будут в равных условиях, то в конце концов никто не сможет вывезти контейнер с нарушением, и грузовладелец вынужден будет соблюдать ограничения». Другими словами – нам не до вас, идите лесом... И это при том, что РАС – это не чиновники, но даже они не хотят слышать перевозчиков контейнеров.
В ходе мероприятия обсуждались предложения о ведении ТПП реестра перевозчиков, внесенного на обсуждение в ГД РФ. Основные положения законопроекта – две категории перевозчиков: «за плату» и «для собственных нужд». Проект направлен на обеление рынка, проверку финансовой состоятельности перевозчиков, законопослушности (отсутствие судимости руководителя, уплата налогов и т.п.), выполнения ими требований законодательства в части БДД и техконтроля, наличия собственного ПС. Попадание в Реестр – на платной основе. Регулярное подтверждение статуса. Выполнение коммерческих перевозок без внесения в Реестр предполагает штрафы. ТН, составленные при такой перевозке будут признаны недействительными. Участники конференции высказали мнение, что проект, откровенно, «сырой» и требует значительной доработки. Неприемлемы сроки рассмотрения заявки на включение в Реестр (минимум 16 рабочих дней). В течение этого периода автопарк будет простаивать.
По вопросу введения сезонных ограничений в регионах выступил начальник отдела ФАУ Росдорнии Александр Мерзликин.
Основные тезисы его выступления:
– В межсезонье дорожное полотно ввиду происходящих физических процессов страдает при возникновении дополнительных нагрузок. Асфальт «выкрашивается» и вспучивается. Он отметил, что в настоящее время в регионах отсутствует методика определения начала введения ограничений и их окончания. Дороги «закрываются» на глазок. По примерам прошлых периодов.
– В регионах отсутствует инструментальная база для определения глубины промерзания и оттаивания дорожного полотна и подложки под ним. Бюрократические регламенты требуют заблаговременного уведомления заинтересованных сторон о закрытии участков дорог (1-1,5 месяца до события). Таким образом, в реальности ограничения вводятся несвоевременно и на больший срок, чем это нужно. К примеру, в Кемеровском районе дороги закрывают в апреле-мае сроком на месяц, но проведенные инструментальные исследования показали, что в этом поясе необходимо закрывать дороги в начале июня и всего на 1 неделю.
Представитель компании «Кнауф» поделилась своим опытом работы предприятия в сезон «закрытия» дорог. В их регионе указом губернаторов нагрузка на дороги ограничена 4-мя тоннами. Это значит, что даже пустая грузовая машина не может проехать по такому покрытию. Ведение сезонных ограничений согласно ФЗ 257 передано в полномочия властей регионов. Каждый регион на свое усмотрение вводит сроки и параметры запретов. Отсутствует единая «карта» сезонных запретов, куда перевозчик или логистический оператор может обратиться за информацией. Информирование участников рынка происходит недостаточно хорошо. Стоимость разрешения на движение в межсезонье выше в 2,5-3,5 раза и является неподъемной даже для обеспеченной компании «Кнауф». Широк спектр транспорта, которого сезонные запреты не касаются. Отсутствует статистика «карт улучшения» дорог при использовании весенних запретов, т.е. дороги все равно разрушаются.
Участники конференции высказали предложения о ведении единой системы информирования, увеличении допустимой нагрузки, чтобы возить хотя бы с 50% загрузкой ТС, о примении инструментальных механизмов для своевременного введения ограничений, о снижении сроков закрытия дорог. Было отмечено, что в зимний период ввиду промерзания дорожного полотна допустимо введение повышенных нагрузок на ось – до 20%. Возможно, в ближайшее время будут внесены изменения в законодательстве, касательно сезонных параметров нагрузок.
На встрече также обсудили вопросы цифровизации транспортной деятельности, Реестровую модель на принципах ЕГАИС, «Меркурий» и т.п. На сегодня отсутствует или находится в зачаточном состоянии внедрение цифровых технологий в транспортные процессы.
Представители РАНХиГС озвучили преимущества Реестровых технологий. Это сквозная прослеживаемость движения товаров и услуг; возможность снижения времени при внедрении безбарьерных коридоров; создание на основе реестрового учета СУР в области транспорта; полное «обеление» рынка грузоперевозок; возможность проигрывания сценариев «на карте» и прогнозирования тенденциональных явлений. Также стоит упомянуть повышение экономической безопасности и для перевозчиков, и для потребителей услуги. В совокупности с внедрением маркировки товара моменты перехода права собственности и рисков повреждения/гибели товара станут более точными. В будущем станут возможными гармонизация и анализ данных из систем автомобиля, управление подвижным составом, учет и анализ расходов с использованием цифровых технологий.
Вопросы экономической безопасности и борьбе с мошенничеством на транспорте также было уделено много времени. Участники отметили основные рисковые факторы: работа с непроверенными перевозчиками и заказчиками, «горящие» заказы, отсутствие времени для проверки контрагента. По этой причине происходит отказ страховых компаний в выплате, т.к. перевозчик не согласован с ними. Далее – использование нескольких посредников в цепочке заказа, поиск заказчиком дешевых перевозчиков.
Мошенничество переходит на более высокий уровень и использует изощренные способы хищения грузов. Известны случаи покупки аккаунтов на АТI с положительными отзывами. При этом «липовые» перевозчики даже выполняют несколько перевозок «в ожидании» ликвидного и дорогого груза. Мошенники уже готовы вкладывать средства для грамотной организации хищения. 100% безопасности не может гарантировать никто, но стремиться к ней необходимо.
В борьбе необходимо использовать комплексный подход:
– не только документальная, но и выездная проверка контрагента;
– изучение его финансовой состоятельности, законопослушность по уплате налогов;
– создание СУР на предприятии;
– использование «светофора» категорийности контрагентов;
– ведение Реестра перевозчиков как один из дополнительных инструментов повышения экономической безопасности;
– устранение «серых» перевозчиков с рынка.
